Sempre parte do problema. Nunca da solução.

4 dez

Mais duas barreiras foram superadas pela indústria automobilística em novembro: as vendas diárias de veículos voltaram a ultrapassar a casa das 10 mil unidades e o segmento especifico de caminhões passou, enfim, a registrar resultado acumulado positivo em relação ao ano passado.

Em números reais, foram comercializados 2 milhões 026 mil veículos nos onze primeiros meses deste ano, 9,8% mais que as 1 milhão 845 mil unidades vendidas no mesmo período de 2016.

Não é pouco: considerados apenas os automóveis e comerciais leves, cuja venda acumulada até novembro somou 1 milhão 967 mil unidades, o volume comercializado a mais – 180 mil carros – equivale a tudo o que foi vendido, em conjunto, no período, pela Nissan, Peugeot, Citroen, Mitsubshi, Mercedes-Benz, Audi, Kia e Land Rover.

Numa outra comparação, tão ou até mais contundente, é volume bem próximo do que foi comercializado de janeiro a novembro, de forma isolada, pela Ford ou Hyundai ou, ainda, Toyota, respectivamente quarta, quinta e sexta colocadas no ranking do setor.

Na área especifica de caminhões, conforme os dados divulgados no inicio deste mês pela Fenabrave, entidade que representa as concessionarias, a venda acumulada até novembro somou 45,9 mil unidades, frente a 45,8 mil registradas no ano passado.

Este pequeno crescimento, de 0,1%, no entanto, ganha sua real relevância quanto devidamente comparado com a queda da ordem de 30% com a qual o setor fechou o primeiro trimestre. Merece, assim, portanto, efusivas comemorações

IMPROPRIEDADE – São resultados ainda bastante distantes, por certo, dos registrados em 2014, ano no qual a venda de 3 milhões 328 automóveis e comerciais foi suficiente para posicionar o mercado brasileiro como o quarto maior do mundo, tento a frente apenas a China, Estados Unidos e Japão.

Mas, de qualquer forma, são números com porte mais que suficiente para evidenciar o quanto foram algo impróprias as afirmações feitas, na última semana de novembro, em São Paulo, em meio a um debate sobre o Inovar-Auto e o Rota 2030, por um representante do ministério da Fazenda, de que o Brasil, a exemplo do Chile e da Austrália, poderia perfeitamente viver sem uma indústria automobilística.

Os números de vendas divulgados no inicio deste mês indicam que agora, com a recuperação da economia dos países europeus, o Brasil pode até não conseguir recuperar o quarto lugar no ranking setorial, a frente, inclusive, da Alemanha.

Mas não há como evitar que o se mantenha, sempre, entre os cinco ou seis maiores mercados do mundo, a frente da Inglaterra, Itália e, provavelmente, também da França.

O raciocínio é simples: mesmo com o Brasil ainda convivendo com uma das maiores crises econômicas da sua história e depois de três anos seguidos de recessão, o setor ainda vai vender neste ano cerca de 2,2 milhões de veículos, entre automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus.

Quanto, então, este mesmo setor poderá vender quando a vida política e econômica do País voltarem minimamente ao normal? Certamente não menos que 2,5 milhões a 3 milhões de veículos por ano. No mínimo.

REFLEXOS – Sem uma indústria automobilística local, tudo isto teria de ser importado, a exemplo do que já acontece com o Chile e vai passar a acontecer também com a Austrália a partir deste 2017, depois do recente fechamento das fabricas locais das duas ultimas grandes montadoras instaladas no País, a Toyota e a General Motora – a Ford já tinha fechado sua fabrica local no final do ano passado.

Em razão do tamanho do mercado brasileiro e da forma como a economia nacional está estruturada, sem a produção local de veículos não haveria como evitar reflexos de vulto na balança comercial e na área do emprego industrial, o que potencialmente poderia desorganizar toda a vida economia do País.

Vale lembrar as razões que em meados do século passado motivaram o então presidente Getúlio Vargas a traçar as bases daquilo que, depois, pelas mãos do presidente Juscelino Kubistchek de Oliveira, viria a ser o Geia – Grupo Executivo da Industria Automobilística, o ponto de partida para a efetiva produção local, em substituição a mera montagem que até então era feita.

Naquele período imediatamente posterior a Segunda Grande Guerra, o Brasil enfrentava sério desequilíbrio exatamente da balança comercial. A causa estava no rápido crescimento da importação de três produtos: petróleo, trigo e…veículos, em particular automóveis.

Pois bem, conforme se acreditava na época, trigo não havia como produzir no Brasil em razão do clima, enquanto o petróleo ainda não havia sido encontrado e muitos apostavam que não existia em solo nacional.

Restava, assim, como única alternativa, aproveitar a produção local de autopeças de reposição — que, por falta de outra alterativa para manter a frota rodando, havia surgido durante os anos da Grande Guerra — como a base inicial para a produção local de veículos completos.

IMAGEM – De toda forma, por mais impróprias que tenham sido as afirmações do representante do ministério da Fazenda no debate sobre o Inovar-Auto e o Rota 2030, elas evidenciam, também, e talvez até mais do que qualquer outra coisa, o alto preço que o setor automotivo instalado no Brasil continua pagando por relegar a segundo plano a importância de sua imagem institucional.

Como decorrência natural deste descaso, o setor automotivo continua sendo visto e encarado sempre como parte do problema e nunca de sua solução. Qualquer que seja o problema.

Quem conhece o setor automotivo sabe que não é assim. Mas quem conhece, de fato, o setor automotivo no Brasil? Quem conhece, efetivamente, o que este setor representa como indutor de novos processos de produção, gestão, engenharia, relações trabalhistas e desenvolvimento?

Bens poucos. E é natural que assim o seja. Afinal, o ultimo que se preocupou de fato com isso foi André Beer, o vice-presidente da General Motors que, quando presidente da Anfavea, convenceu seus pares na entidade a investir no desenvolvimento de campanha institucional conjunta que tinha como objetivo único mostrar ao Brasil e aos brasileiros, dos consumidores aos membros do governo,  qual era, afinal, a importância de o Pais manter e tratar bem sua indústria automobilística.

Beer foi presidente da Anfavea por dois mantados sucessivos, de 1983 a 1896 e de 1986 a 1989. Lá se vão quase trinta anos…

 

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