Cortar o cordão umbilical. Enfim.

18 set

Sem poder contar, neste ano, com qualquer tipo de benesse do Estado, o setor automotivo instalado no País está sendo forçado, desta vez, a cortar o cordão umbilical e a aprender a viver por conta própria, a partir do mérito exclusivo de seus produtos ou estratégias e da qualidade de seus engenheiros e dirigentes.

Não se trata de desmame fácil e muito menos indolor. Afinal, ainda que tenha tido suas origens primárias em incentivos adotados no final dos anos 1950, no governo Juscelino Kubitschek, a consolidação e primeira fase de expansão do setor automotivo no Brasil acabou se dando, de fato, ao longo das duas décadas dos governos militares.

Como uma das marcas registradas daquele período era o absoluto centralismo das decisões políticas e econômicas, o executivo encarregado das relações governamentais era o homem forte em qualquer das empresas ou entidades do setor. Valia muito mais do que qualquer engenheiro ou profissional administrativo, financeiro, de vendas, marketing ou produção.

A distorção chegou a tal ponto que um dia antes da abertura do Salão do Automóvel, em São Paulo, um avião fretado trazia de Brasília as secretárias dos diversos gabinetes para que pudessem ver, com toda a calma e tranquilidade, as novidades as quais o grande público só iria ter acesso a partir do dia seguinte. Eram elas, afinal, que, na prática, podiam facilitar ou dificultar o acesso a quem tinha poder de decisão no governo.

Na origem deste, digamos, casamento de interesses entre a indústria automobilística e o governo estava uma fase na qual o setor era, de fato, a ponta do processo de industrialização do Pais. E, por decorrência, a base da formação de uma nova esfera da burguesia industrial local: praticamente 100% das empresas fabricantes de autopeças e de insumos automotivos eram, então, de capital nacional.

Neste contexto, ao longo de boa parte dos anos 1970, tudo aquilo que ajudasse o setor automotivo a alavancar as vendas e a produção ajudava também, simultaneamente, um vigoroso universo de empresas nacionais a crescer e, por decorrência, um bom punhado de empresários, famílias e grupos industriais locais a se consolidar e fortalecer. José Mindlin e sua Metal Leve, por exemplo.

Em meados dos anos 1980 o País voltou a normalidade democrática. No entanto, por obra e graça da hiperinflação, a vida econômica nacional acabou por ficar ainda mais centralizada em Brasília. Seguidos planos governamentais tentavam vencer a batalha, quase sempre calcados num rígido congelamento de todos os preços.

Naquele período, reajustar o preço de venda de um automóvel ou caminhão só era possível com expressa autorização do governo central e, ainda assim, não raro com um índice único para todos as marcas e modelos. De automóveis e caminhões. Por mais ilógico que isso hoje possa parecer.

Foi num destes planos, por sinal, que, os impostos automotivos foram substancialmente elevados, quase quadruplicaram e chegaram aos padrões atuais. De longe os maiores do mundo.

O objetivo era evitar que o descompasso entre a oferta e a demanda pressionasse os preços e colocasse em risco o congelamento e o plano da vez. O argumento: se o consumidor estiva disposto a pagar ágio, que o valor deste ágio ficasse, então, com o governo.

Com a chegada da globalização nos anos 1990, o setor acabou por de desnacionalizar quase que completamente, os interesses das varias montadoras se diversificaram e, em muitos casos, passaram a ser até conflitante. Simultaneamente, o desenvolvimento do país como um todo encarregou–se de reduzir a importância relativa do setor automotivo na economia nacional.

Nesta altura das coisas, no entanto, o uso do cachimbo já havia deixado a boca torta:  a cada ano que passava mais e mais o setor automotivo aumentava sua dependência em relação as mais variadas benesses do governo: reduções temporárias de impostos, melhores prazos de financiamentos, juros subsidiados, incentivos as exportações ou barreiras alfandegarias as importações de veículos ou de peças. O circulo vicioso estava formado e o cordão umbilical eternizado.

E assim foi até que, finalmente, na primeira metade desta década a dura realidade setorial encarregou-se de evidenciar que quanto em excesso, até benesses do governo fazem mal e podem representa grave risco para a própria sobrevivência das empresas.

Foram, afinal, justamente os grandes e diversificados incentivos acionados no inicio da década pelo governo para impedir a queda de vendas de automóveis, caminhões e ônibus que geraram as antecipações de compras que, na sequência, fizeram com que, nos últimos três anos, as quedas das vendas de veículos fossem cerca de dez vezes maiores que a redução do PIB. Dez vezes.

O excesso de benesses anterior, em síntese, falseou a realidade e  potencializou ao extremo a queda que se seguiu, a ponto de reduzir praticamente pela metade a produção e as vendas do setor.

Desta vez, tendo como pano de fundo as operações Lava Jato e Zelotes, ambas da Policia Federal, e as voltas com sua própria crise financeira, o governo, por mais que assim o desejasse, não teve como irrigar o setor automotivo com qualquer tipo de benesses. E as montadoras estão tendo de aprender a se virar por sua própria conta e risco. Com bons resultados, alias, como mostram os números colhidos nos oito primeiros meses do ano.

Mais de meio século depois dos incentivos iniciais de Kubitschek, parece ter chegado, enfim, a hora de cortar o cordão umbilical. Meio século…

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