A face oculta do ajuste fiscal automotivo

5 mai

Mesmo com o setor automotivo já às voltas com desaquecimento das vendas, o governo anunciou, no fim do ano passado, que a redução temporária de impostos seria abolida e que, assim, a partir de janeiro os tributos veiculares voltariam aos níveis anteriores. A explicação: numa época em que a prioridade passava a ser o ajuste fiscal, não havia mais como o governo manter qualquer tipo de renúncia tributária.

E, de fato, dito assim, tudo parece seguir lógica cartesiana. Este é, porém, raciocínio que embute e oculta considerável distorção que há décadas prejudica, no Brasil, a vida do setor automotivo e de seus consumidores.

Os mais velhos talvez não se lembrem, e os mais novos terão dificuldade até para acreditar. Mas para melhor entender esta distorção é preciso voltar até meados da segunda metade do Século passado, época da hiperinflação. A cada ano, novos e inéditos planos econômicos eram postos em andamento para tentar debelar inflação que, em certos períodos, insistia em se manter em 80% ao mês.

Todos tinham como ponto central o congelamento generalizado de preços – de veículos inclusive. Reajustes, só com aumentos de custos comprovados e, mesmo assim, depois da devida autorização do governo. As negociações eram centralizadas na Anfavea e Sindipeças. E o porcentual de reajuste aprovado, não raro, válido para todo o setor. Às vezes, inclusive, para todos os modelos. De automóveis, de caminhões e de ônibus.

Não é difícil imaginar as imensas distorções que iam surgindo. Exemplo: para comprovar aumentos de custos, montadoras solicitavam para fabricantes de componentes notas fiscais com valores que só viriam a ser praticados, de fato, meses à frente, quando o reajuste no preço dos veículos fosse autorizado.

Uma das poucas linhas de fuga estava no lançamento de outras versões que, por serem novas, não tinham tabela anterior congelada como referência. Nunca foram lançadas tantas versões quanto nesta fase, todas com outros nomes e, quando muito, com cores mais aerodinâmicas do que as anteriores. Houve um caso em que, para recompor o equilíbrio financeiro do setor sem, contudo, descongelar o preço dos veículos – o que teria grande repercussão na imprensa –, o governo da vez optou por liberar o preço das peças de reposição. Em poucos dias, quem tivesse de trocar uma simples lanterna traseira gastava o equivalente ao valor de uma televisão em cores.

Mas a maior de todas as distorções – tão grande e poderosa que se mantém até hoje – decorreu da descoberta de que quando se interrompe do dia para noite uma inflação na faixa de 80% ao mês, isto gera imediato e considerável aumento do poder aquisitivo dos consumidores que, afinal, passam a manter ao longo de todo o mês a capacidade integral de compra do salário. Há, então, grande aumento do consumo, seguido do natural desabastecimento de toda sorte de produtos.

No caso dos veículos, esta falta de produtos desembocou naquilo que, na época, se convencionou chamar de ágio: pagamento por fora, sem registro contábil, de valor adicional ao preço de tabela. Foi para combater este ágio que um dos governos de então decidiu forçar a redução da demanda via aumento considerável do imposto. Afinal, se o consumidor estava disposto a pagar ágio, que pelo menos fosse o governo a ficar com a diferença.

Como tantos outros, este plano econômico também naufragou. Logo os preços passaram a ser reajustados ao sabor da inflação e o mercado voltou ao normal. Ou… quase ao normal: os impostos jamais retornaram ao patamar anterior. Bem ao contrário, incluído no regime de contribuinte substitutivo – no qual apenas um dos elos recolhe os tributos de toda a cadeia –, o setor automotivo passou a representar dinheiro na mão para o governo. E muito dinheiro.

Até hoje, décadas depois, quando incluídos o IPVA e o IOF, os impostos automotivos federais, estaduais e municipais representam, no Brasil, perto de 40% do valor desembolsado pelo consumidor no momento da compra do carro novo. Isto é pelo menos o dobro do que acontece na maior parte dos países da Europa e cinco vezes acima dos Estados Unidos.

Ou seja: no setor automotivo, o ajuste fiscal a ser feito é o inverso. A carga tributária não deve subir. Mas, sim, tem de ser reduzida. E muito.

Sob risco de se repetir indefinidamente o que vem acontecendo deste janeiro: o governo recolher 3% mais de tributos sobre 25% menos de carros vendidos.

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